继琶洲西区至冼村区间右线隧道盾构顺利始发后，地铁十八号线又迎来喜讯，9月5日上午，直径达8.8米的“铁兵39号”盾构机从左线隧道始发掘进，标志着该区间即将进入双线下穿珠江施工阶段。这也是广州地铁史上首次面临盾构机“S”型过江的挑战。

琶洲西区至冼村区间采用“S”型的“姿势”过江

作为广州地铁线网中首条时速达160公里/小时的全地下快速轨道交通，十八号线规划在琶洲西区沿海洲路敷设，设置琶洲西区站与八号线换乘，在珠江新城沿冼村路敷设，设置冼村站，与十三号线换乘。而冼村路与海洲路东西方向错开约1.7公里，同时道路两侧高层建筑密集，盾构机无法在过江前和过江后实现东西方向的转向，所以，十八号线不得不在琶洲西区至冼村区间采用“S”型的“姿势”过江。

据了解，琶洲西区站至冼村站区间全长3公里，南起琶洲西区站，采用两台直径8.8米土压平衡盾构机进行施工。两台盾构机始发后，将向西北方向行进，下穿啤酒博物馆，然后以“S”弯穿过珠江拐向冼村路，沿冼村路向北行进约800米后到达冼村站。

那么，盾构机会如何“S”型过江呢？广州地铁十八号线建设相关负责人吴晔晖介绍道，“盾构机在掘进中需下穿珠江前航道约1600米（长距离），其中分两次以半径约600米（小半径）进行转弯（‘S’弯），也就是所谓的长距离小半径过江。”尽管此前有多条地铁线路曾成功下穿珠江，但这种长距离小半径穿越珠江水系的施工在广州尚属首次，技术难度、施工水平要求、施工风险系数、外界环境敏感度在国内同类型施工中可谓首屈一指。

“S”型过江需攻克三大难点

记者了解到，盾构下穿段珠江水深为4～8米，而此次过江隧道顶距离河床底的距离为18～28米。在施工过程中，有三大难点需要攻克：

难点一，过江段地质复杂。盾构机将穿越强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩、微风化泥质粉砂岩等地层，容易发生涌水、涌砂情况以及刀盘结“泥饼”等风险，进而降低掘进效率，甚至导致刀具损坏等问题。

难点二，周边环境复杂。盾构机需下穿珠江、既有建筑桩基、码头、有轨电车轨道、人行通道等建筑物，进出珠江时还将下穿江堤，如土仓压力波动大或出渣量偏大易出现不均匀沉降，很可能造成江堤沉降甚至导致江堤开裂等风险。

难点三，水系环境风险大。在掘进过程中如盾尾密封不严，地下水将涌入隧道内，影响隧道的正常施工，如涌入量过大时还会影响隧道施工安全，需保证盾尾密封功能良好。

过江期间要做好监测防范

根据规划，十八号线承担着连通万顷沙、广州东站，辐射琶洲、广州火车站、白云机场三大枢纽的重要任务，是目前国内设计时速最快的高标准地铁市域快线。如何确保顺利完成史上首次“S”型过江挑战，对广州地铁来说是一个难啃的“硬骨头”。

为此，广州地铁和参建单位将通过加强地面监测、严密控制掘进参数、做好同步注浆加固等方式，确保施工安全。尤其在穿越珠江前航道时，由于无法进行地面沉降监测，广州地铁主要通过洞内监测的手段加强监控量测。“洞内监测主要为隧道沉浮和水平位移监测，即对隧道拱顶沉降、隧道管片水平位移的监测，我们将及时反馈测量信息，指导盾构施工。”施工单位中铁建十八号线七分部（十四局管段）负责人陈阵表示。“我们还在珠江堤岸和猎德大桥前后布控了多个高清摄像头，并使用船只巡逻随时观察江面是否出现异常情况。”

据广州地铁宣传部温美春介绍，截至目前，十八号线土建工程累计完成33%。9座车站中，8座正在土建施工，广州东站正在进行施工前准备；8个区间中，5个正在土建施工，其他正在进行施工前准备。陇枕停车场出入场线正在土建施工，共有26台盾构机正在掘进，万顷沙车辆段、陇枕停车场正在土建施工。（注：文中提及站点均为工程暂定名）