评论眼：珠三角已超过东京都市圈，是东亚最大的都市连绵区。大都市连绵区有很多优点，但交通问题和环境问题是大都市连绵区的两大难题。无论是大纽约还是大东京都市圈，最后都是走向发展以轨道交通为骨干的公交来解决交通问题。目前，珠三角的两个核心城市广州和深圳相继实施了汽车限牌。限牌之后必然是限行，限行的结果是外地车将被限制进入珠三角大都市的核心地区，因此，广深之外的珠三角市民将越来越多地利用城际轨道。于是，限行将开启珠三角的客运由目前的以公路为主转往以轨道为主的时代。

　　在日前召开的2015中国城市发展与规划大会上，广州国规委彭高峰主任为我们勾勒出了广州轨道建设的蓝天：未来广州将把高铁引进市区，在市域内将构建包括广州站、广州南站、广州东站、广州北站、广州新东站（增城）、南沙站（万顷沙）以及新塘站、庆盛站“六主两辅”8个火车站。听完后我想说，这回广州的反应总算合上时代的拍。

　　广州是华南的交通中心，自然是各种交通设施的枢纽，但交通设施是随着时代的进步不断变革发展的。从城市的角度来看，在公路由国道向高速公路的转换中，应该说广州还是做得不错，编织出了以广州为中心的珠三角高速公路网。但在铁路升级的过程中，广州的失误明显，这些失误首先导致了广州在普铁时期唯一中心的地位在高铁时代被改变，珠三角出现了深圳北和佛山西等新的高铁枢纽；其次是新营造的高铁枢纽广州南站既远离城市中心，也远离其他客运枢纽，这一两头不靠的硬伤，使得这个重金打造的号称亚洲最大的铁路枢纽自其投入使用之日起，便受到了社会的各种批评。

　　时代总是在变化的。近年有两个变化在深刻地影响着珠三角城市的发展。

　　第一个是国家“一带一路”战略的提出。“一带一路”战略的意义已有很多论述，这里想说的一点是，“一带一路”战略的实施，将改变中国改革开放三十年以来一直以海岸带为对外开放面的局面，中国将走向东西两个对外开放的面。这样，珠三角有必要从新来审视泛珠的含义：它将由过去“对内辐射”意义的腹地，日益变成国家对南亚和向西开放的前沿。在陆路开放这一大背景下，高铁对城市的发展便比过去更具战略意义。广州现在提出利用原有的基础构建国家高铁枢纽中心，那么，随着国家丝路经济带的建设，广州陆路的触角就可以随着国家高铁网络伸延到东盟、中东和欧洲，为城市的发展链接出更广阔的腹地。

　　第二个变化是广深的相继汽车限牌。今年一月，世界银行公布了一份报告，认为珠三角已超过东京都市圈，是东亚最大的都市连绵区。根据世行这一报告，从连绵区的范围和人口规模来说，珠三角无疑已是世界最大，因为东亚最大也就是世界最大了。从世界范围来看，大都市连绵区有很多优点，但交通问题和环境问题是大都市连绵区的两大难题。无论是大纽约还是大东京都市圈，最后都是走向发展以轨道交通为骨干的公交来解决交通问题。目前，珠三角的两个核心城市广州和深圳，都已制定了十分宏大的轨道交通发展计划。经过过去数年的全力推进，两市的轨道建设和公交发展都已上了台阶，于是，广州和深圳相继实施了汽车限牌。限牌之后必然是限行，限行的结果是外地车将被限制进入珠三角大都市的核心地区，因此，广深之外的珠三角市民将越来越多地利用城际轨道来到广深进行各种活动。于是，限行将开启珠三角的客运由目前的以公路为主转往以轨道为主的时代，而且，这个过程将随着未来佛山东莞这两个二级城市轨道的发展完善而加入限行的行列而加速。而一旦城际交流转移到以轨道为依托来进行，它既将对城市的轨道网络提出更高的要求，也将把城市的各种发展机会转移到轨道的节点地区。

　　在以上的两种背景下，广州提出在市域内构建“六主两辅”的铁路客运枢纽格局，将会引领城市发展格局的变化。把高铁引入市中心的广州站，打造为高铁，城际和城市轨道的综合性枢纽，将会带动老城中心区的复兴。而新东站和南沙站两个集高铁，城际和城市轨道的综合性枢纽的布局和建设，无疑将推动服务业向广州东部和南沙新城的聚集，促进广州多中心格局的形成。广州作为过千万人口的巨型城市，拥有多个点来共同构建枢纽功能是合理的，但在“六主”中，很明显南站的地位是高出一截的。但由于布局的关系，南站和空港的分离是个不可改变的事实，现在惟有加快两站直达快线广佛环线的建设步伐，以早日改变两站衔接不便的困局。